Os trabalhadores têm sido as primeiras vítimas deste processo que pretende tornar inevitável a entrega do Grupo TAP ao sector privado, e sentem-no quotidianamente, salientou ao Avante! o coordenador da Comissão de Trabalhadores (CT), Fernando Henriques. «Com a privatização, ainda mais prejudicado será o País e todos os portugueses», considera a Comissão de Trabalhadores da SPdH, que desde a primeira hora tem combatido aquele propósito numa empresa que serve uma média anual de cem mil voos.
Na proposta da administração de revisão do Acordo de Empresa (AE) «não há uma única medida que não seja retirar direitos aos trabalhadores», revelou. «São propostas inqualificáveis de redução de direitos», designadamente a introdução de bancos de horas com jornadas de 12 horas, a supressão de subsídios de vária ordem. A administração também quer suprimir 400 postos de trabalho efectivos e há «uma grave diminuição da qualidade das condições de trabalho decorrente da falta de equipamentos adequados».
«Para esta gestão, o único problema na SPdH é o AE e os direitos nele consagrados», afirmou. A administração considera que, se a sua proposta de retirada de direitos fosse avante, seriam poupados 17 milhões de euros anualmente. Mas, «se o prejuízo é, em média, de 30 milhões, de há três anos a esta parte, nem com esta devastadora destruição de direitos seria possível obtermos resultados positivos», salientou o membro da CT. Assinado em 2005 e considerado um problema pela administração, o Protocolo de Acordo de Carreiras, constante do AE, foi acordado de livre vontade, inclusivamente pelo accionista espanhol, Globália.
A CT tem também denunciado perseguições feitas a trabalhadores a quem são aplicados processos disciplinares, principalmente a quem tem mais antiguidade.
Em 2008, a SPdH tinha cerca de 600 contratados a prazo, directamente, em cerca de três mil trabalhadores. Desde a chegada do actual administrador, há dois anos, «a aposta tem sido na sub-contratação recorrendo a empresas de trabalho temporário, sem formação nem acompanhamento adequado, em todas as áreas da empresa, havendo quem tenha assinado vinte contratos em dez anos». Estes funcionários «não têm acesso a nenhum direito que o AE garante aos que são contratados directamente pela empresa».

Rejeitar privatizações

Sendo a SPdH, a única empresa privatizada no universo TAP, «temos total consciência das nefastas consequências que advirão das anunciadas privatizações das empresas do Grupo TAP», tanto para os trabalhadores como para o País e a economia nacional, afirmou Fernando Henriques, lembrando o papel do Grupo enquanto prestador de um serviço público às comunidades emigrantes ou às populações dos arquipélagos que, sendo privatizado, deixaria de cumprir. «Porque sabemos qual é, para os trabalhadores, o impacto das privatizações, vemos com muita apreensão a alienação do Grupo TAP».
Para a CT, «há uma tentativa propositada de descapitalizar a SPdH valorizando-se a Portway, de forma a tornar mais atractivo o pacote de privatização da ANA».
Na proposta da administração de revisão do AE consta um quadro com a evolução dos preços médios por movimento cobrados pela SPdH e constata-se que a diminuição dos resultados da empresa se deve, principalmente, a uma sucessiva diminuição do preço médio cobrado por movimento, que ronda os 30 por cento, nos últimos sete anos. Movimentos que tinham um custo às empresas-clientes da SPdH de 1457 euros, em 2002, já com a Portway criada, custam hoje cerca de 1200 euros. «Este é o principal motivo dos prejuízos da empresa», considerou Fernando Henriques. «Com uma média de cem mil voos por ano, se se tivesse mantido os preços de 2002, a facturação seria superior a mais de 30 milhões de euros, mesmo que o preço não acompanhasse o aumento anual da inflação».
Actualmente, a SPdH tem cerca de três mil trabalhadores, a TAP mais de oito mil e a SATA algumas centenas. «São empresas necessárias ao País, enquanto as low-cost estão onde há dinheiro».

Degradação progressiva

As condições de trabalho na SPdH têm vindo a agravar-se desde que se iniciou o processo de privatização do handling da TAP, em 2003, com o acentuar da sua segmentação, recordou Fernando Henriques, lembrando que, na altura, já 40 por cento da Portway tinha sido entregue a uma empresa alemã, em consequência das políticas de direita de sucessivos governos. Em 1 de Novembro de 2003, o Governo decidiu segmentar este sector essencial ao Grupo TAP, criando a SPdH. Em 2004, entra na empresa o accionista espanhol Globália, detentor das parcelas de mercado que englobavam tudo o que envolve o sector do turismo, mas 65 por cento da SPdH manteve-se e continua nas mãos do Estado português. Por necessitar de uma licença para poder operar nos aeroportos espanhóis – até aí operava apenas nos secundários – aquele Grupo decidiu entrar no capital social da empresa portuguesa para poder obter a licença para passar a operar, principalmente, nos aeroportos de Madrid, Barcelona e Palma de Maiorca. Nos primeiros anos à frente da SPdH, a Globália foi apresentando resultados positivos até 2007, quando foram concretizados dois projectos, «que são “o pai e a mãe” de muitos dos problemas que estamos a viver».
Foi a aquisição, em 2007, do sistema informático Inform com o argumento de aumentar a eficácia na gestão do pessoal e das suas tarefas, mas que serviu para «criar horários de trabalho completamente desregulados». O outro, foi o projecto Groundforce XXI.
Em 2007, estava previsto que o sistema Inform entrasse em funcionamento dentro de 18 meses, mas «quase quatro anos depois continuamos sem o ter a funcionar na plenitude, situação que tem provocado uma completa desregulação dos horários laborais», explicou o representante da CT. «Todos os meses assistimos a dezenas de trocas que impossibilitam os trabalhadores de planear as suas vidas, sendo-lhes impostas mudanças semanais de horário, avisadas com pouco mais de três dias de antecedência».
Para a empresa, o sistema também foi muito prejudicial, pois aquele sistema foi criado por uma empresa alemã, mas para o aeroporto de Zurique, cuja configuração é totalmente distinta dos aeroportos portugueses, designadamente o da Portela, em Lisboa. Com uma disposição dos hangares totalmente diferente e depois do seu crescimento, nos últimos 15 anos, o aeroporto de Lisboa «tem muitos “remendos”, além da aerogare principal, o que provoca uma mobilidade bastante complicada».
Aquele sistema informático substituiu tarefas que eram desempenhadas manualmente e garantiam a gestão do pessoal em cada área de localização, de forma a evitar longas e demoradas deslocações dos trabalhadores de um local para outro, sob limites de 30 quilómetros por hora, dentro do aeroporto, que obrigam a deslocações que chegam a demorar mais de meia-hora.
A SPdH sempre «teve um quadro com uma grave falta de pessoal, e a aplicação do sistema Inform pretende que se faça deslocações de trabalhadores em tempos impossíveis, como apenas dez minutos», salientou o representante dos trabalhadores, referindo que, «a partir desse tempo que é humanamente impossível de cumprir, o trabalhador fica em falta e o voo atrasa», decorrendo daí processos disciplinares. «Há três anos que esta situação acontece, provocando perdas de bagagem, enormes prejuízos e o sistema continua sem funcionar na sua plenitude».

Brutal desorganização

O Governo também avançou com o projecto Groundforce XXI, quando adquiriu o sistema informático. «A Groundforce tem cerca de três mil trabalhadores e, inexplicavelmente, promoveu dez por cento destes, cerca de 300, a cargos de chefia», lembrou Fernando Henriques, salientado a particularidade registada na escala, no aeroporto de Faro. Antes deste projecto, havia ali 18 chefes de equipa, pagos como tal. Com o concurso que originou a Goundforce, e após terem sido apuradas as necessidades daquele aeroporto, foram nomeados, com aquelas funções, mais 18 trabalhadores. A partir de 29 de Janeiro de 2007, «apenas um desses 18 ficou aprovado no concurso e, para a empresa, todos os outros deixaram de servir, mas passou a haver um total de 35 trabalhadores remunerados como chefes de equipa no topo de carreira», recordou, salientando que «depois do Groundforce XXI, deixou-se também de se saber quais eram as responsabilidades de cada chefe de equipa».
No quadro daquelas 300 promoções, recordou o representante da CT, «criou-se um aumento brutal de quadros de chefia, sem qualquer correspondência com as responsabilidades de cada um, embora se tenha duplicado vencimentos, mas retirando-se responsabilidades que eram inerentes às chefias anteriores, provocando uma brutal desorganização no trabalho».
Em resultado do projecto informático e do Groundforce XXI, os trabalhadores começaram a sentir na pele os efeitos da privatização. Em 2007, a Globália internacionalizou a marca expandindo-se por Espanha e Marrocos, «provocando uma degradação da qualidade do serviço e das condições de trabalho, tendo apresentado resultados negativos de 30 milhões de euros», recordou Fernando Henriques, lembrando que «este resultado levou à intervenção dos ministros português e espanhol dos Transportes, porque o litígio entre as duas empresas era tal que a empresa se tinha tornado impossível de gerir». Daqui resulta a saída da Globália da SPdH, em Março de 2008, «mas compensada pelo montante que tinha investido, aquando da privatização». Nos últimos dois anos, «os trabalhadores têm vivido uma autêntica “odisseia”, porque, juntando-se aos prejuízos está sempre a permanente instabilidade laboral».
O representante dos trabalhadores também recordou como, «em 2007, a administração pretendeu aumentar os salários e as remunerações unicamente aos trabalhadores afectos ao sindicato da UGT, e congelar os rendimento de todos os outros, provocando uma enorme divisão que só a luta organizada conseguiu conter». Fernando Henriques recordou a força da greve cumprida naquele ano contra esta discriminação. «Após a mudança do administrador nomeado para a Globália, foi possível acabar com essas injustas e ilegais discriminações».

Falsa concorrência e dumping

«Estamos perante uma situação análoga em que ambas as empresas, Portway e ANA, são estatais, mas o Governo permite que se degladiem entre si, pelo mesmo mercado, prejudicando-se mutuamente ao adoptarem preços de serviços que não cobram, sequer, o custo que os garante», revelou Fernando Henriques.
Esta «falsa concorrência», provoca baixas sucessivas dos preços dos serviços, de ano para ano, sendo essa outra das causas principais dos prejuízos registados».
Outro grave problema, para a SPdH, decorre da «ausência de concorrência entre as duas empresas do sector, a Groundforce e a PortwayANA, que assumiu os encargos e os sucessivos prejuízos. Após a saída da Globália e de várias tentativas de venda falhadas, «a TAP teve de assumir o controlo total da SPdH, que nos últimos três anos teve prejuízos anuais de 30 milhões de euros em 2006, de 37 milhões, em 2008, e de 29 milhões, no ano passado».
Além da greve que, em 2007, teve como resultado o fim da discriminação salarial consoante o sindicato a que se pertencesse, a Comissão de Trabalhadores avançou com várias queixas, no ano passado, por suspeita de dumping - a venda de serviços por valores abaixo dos preços de custo - junto das instituições “reguladoras” do sector, por cá e na Comissão Europeia. Em resposta, «a comissária europeia da concorrência empurrou qualquer decisão sobre esta matéria para a Autoridade da Concorrência (AdC)», que já tinha sido alertada pela CT para aquela eventualidade», recordou Fernando Henriques.
Em Maio do ano passado, a AdC considerou que, tecnicamente, não se podia sequer falar em dumping no sector, porque a SPdH é maioritária no mercado, logo, aquela suspeita só podia atribuir-se a esta e nunca à Portway, detentora de uma quota de 20 por cento». No entanto, «no relatório de contas da Portway, constata-se que, entre 2005 e 2007, a empresa duplicou o número de aviões assistidos e de movimentos, de 15 para 30 mil, mantendo a quota de mercado, tendo resultado um aumento de apenas 50 por cento da facturação, de 20 para 30 milhões, o que não faz sentido e, por si só, justificava a suspeita de dumping», ou o resultado, em 2007, teria sido de 40 milhões. No entanto, «a AdC achou que não haviam motivos para investigar e teve o desplante de considerar que só se uma das empresas falisse é que seria possível iniciar-se uma eventual investigação», salientou o membro da CT.

Perigos nos voos low-cost

Contrária a estas medidas, a CT da SPdH considera que elas nada resolvem, menos ainda com o fenómeno dos voos low-cost, de baixo custo. «A curto ou médio prazo, dos voos low-cost resultarão consequências desastrosas, tanto para as aéreas TAP e SATA, como no sector dos hangares», avisou Fernando Henriques.» Algumas consequências preocupantes em termos de segurança acabarão por vir à tona», considerou o representante da CT.
Enquanto a TAP, a facturar dois mil milhões de euros, contribui com valores muito elevados para a Segurança Social, «e não o contrário», salientou Fernando Henriques, «Bruxelas impede ajudas dos estados às companhias aéreas de bandeira e há muito tempo que a TAP não as tem». Mas «têm sido divulgadas notícias de ajudas estatais directas ou indirectas às companhias low-cost. José Sócrates inaugurou, no Porto, a base da Ryan Air, embora estejam por avaliar as consequências destas empresas na economia nacional».
Para a CT da SPdH, estas empresas poderão ser nefastas para os handlings, «porque de acordo com o relatório de actividades da Ryan Air e da Easy Jet estas são já a segunda e a terceira companhias que mais operam em Portugal». Se uma assistência da SPdH, em Lisboa, ronda os 1500 euros por cada chegada ou partida, as low-cost fazem-no a preços de 400 e de 500 euros, pelo mesmo serviço. «Nenhuma empresa pode ser rentável com estes valores», considerou Fernando Henriques.

Por uma companhia pública de bandeira

A CT reuniu com os vários grupos parlamentares alertando para a situação na empresa, considerando que «a administração da SPdH é a grande responsável pelos problemas que se colocam, com a total conivência do Governo PS, que permite haver duas empresas, por si tuteladas, a tentar roubar clientes uma à outra, acabando por perder rios de dinheiro anualmente».
Da parte do Grupo Parlamentar do PCP, e do PEV, «temos tido apoio às nossas propostas através de perguntas feitas ao Governo, designadamente aos ministérios dos Transportes e do Trabalho».
Após as legislativas, a CT voltou a alertar para esta situação, solicitando a reparação das graves consequências destas formas de gestão. Às Comissões Parlamentares dos Transportes e do Trabalho, a CT solicitou duas audiências. Por seu lado, tem estado activa a célula de trabalhadores comunistas na SPdH, tomando posição contra a privatização e o ataque aos direitos laborais.